Europa anuncia medidas contra el Dumping

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Europa sigue dando muestras de no tener respuestas para los interrogantes que a día de hoy genera  la actividad de transporte de mercancías, los nuevos  retos derivados de un mercado tan grande como variado donde los actores, los países, no se rigen por las mismas  normas, políticas, económicas y sociales.  Pero, la presión de estos países va a obligar a la Comisión Europea a enfrentar, de una vez por todas, el espinoso asunto del “Dumping social”.

En la anterior edición (Nº 222 Abril) publicamos un interesante reportaje sobre las condiciones laborales en los distintos países de Europa que pone de manifiesto la “tentación” que supone para una empresa de transporte deslocalizarse y aprovechar unos costes salariales sustancialmente más favorables. La proliferación de estas llamadas “empresas fantasma o buzón” supone uno de los retos más importantes para la libre circulación de mercancías en Europa.

Después de asistir a algunos episodios “llamativos” en los últimos años, la Comisión Europea ya no podía retrasar más tomar cartas en el asunto, sobre todo después de que las iniciativas legislativas para frenar el llamado dumping social, provocado en buena medida por la proliferación de las llamadas “empresas buzón o fantasmas”, hayan empezado a ser aprobadas de manera unilateral por los Estados miembros.

En esa línea se inscribe la aprobación el pasado mes de enero por parte de 9 países europeos, entre los que no se incluyó España, de la Alianza Europea por la Carretera. Dicha iniciativa provocó que el Parlamento Europeo, a través de la Eurodiputada española Izaskun Bilbao, interpelase a la Comisión Europea sobre la necesidad de promover con carácter urgente un paquete legislativo a nivel europeo que haga frente a dicho problema.

europa dumping2Iñigo de la Serna : “la Comisión tiene el reto de poner en marcha una política común de transporte por carretera y la comisaría ya ha dicho que esto incluye la financiación y mantenimiento de infraestructuras y la homogeneización de sistemas de peaje, pero no hay nada decidido al respecto, ni siquiera un documento que sirva de base”.

 


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La polémica de los descansos semanales en cabina viene desde finales de 2014, cuando con el objetivo de luchar contra el “dumping social” los gobiernos francés y belga prohibieron este tipo de comportamientos y establecieron sanciones de hasta 30.000 euros para las empresas incumplidoras.


 

 

Evitar fraudes y abusos

La respuesta de la Comisión no se hizo esperar, obligada a reaccionar, manifestando su voluntad de adoptar propuestas relativas a la revisión de la reglamentación europea sobre el acceso al ejercicio de la profesión de transportista por carretera y sobre el acceso al mercado de transporte internacional de mercancías por carretera “para el segundo trimestre de 2017”, vamos para el próximo mes de mayo o como muy tarde junio.  
En palabras de la Comisión Europea, se pretende “mejorar las normas con objeto de evitar fraudes y abusos, como la creación de sociedades ficticias, también llamadas empresas fantasmas”. Se habla desde este organismo, por primera vez, de actuar contra las empresas deslocalizadas que se establecen en otros Estados miembros a los únicos efectos de obtener unos menores costes sociales y fiscales, pero que en la práctica continúan operando en sus países originales. Y se sugiere la forma en la que se va a abordar el problema: se va a establecer una nueva regulación que obligue a las empresas transportistas que se establezcan en un Estado miembro a “tener una presencia y actividad concretas en dicho país”.
Un esfuerzo en el que deben participar las autoridades nacionales de cada país, estrechando la colaboración con otros estados miembros para “descubrir sociedades ilegales y adoptar las medidas necesarias para evitar que tengan acceso al mercado”.

 

Mejorar las condiciones de los desplazados

Asimismo, otra de las cuestiones que tienen una relevancia máxima en la lucha contra el dumping social, es el tratamiento de los trabajadores desplazados, una directiva que se ha demostrado incapaz de solucionar los problemas que genera en el seno del transporte de mercancías por carretera. En este sentido, la Comisión Europea considera necesario “aclarar y simplificar las normas de la UE para hacer frente a las dificultades jurídicas y prácticas que plantee su aplicación, como consecuencia de las diferentes regulaciones planteadas hasta la fecha por los Estados miembros que ya han traspuesto dicha regulación europea.
Precisamente este mes hemos conocido que Alemania se suma al grupo de Francia Holanda y Bélgica  y se convierte en el tercer país de la Unión Europea que prohíbe realizar a bordo del camión el descanso semanal ordinario. La medida que previsiblemente empezará a ponerse en práctica a partir del 1 de mayo, establece sanciones dirigidas tanto al conductor, con multas que pueden suponer  una sanción de  60 euros por cada hora a bordo del camión en descanso considerado ilegal, como a la empresa transportista, a la que se llega a sancionar con 180 euros por cada hora de descanso de su conductor a bordo.
Esta normativa alemana confirma que la empresa de transporte debe garantizar el cumplimiento del artículo 4, letra h del Reglamento CE 561/2006 sobre los trabajadores móviles, que se mantiene, pero que una declaración del Consejo Federal modifico con un proyecto de Ley de Personal de conducción presentado el pasado mes de octubre. Esta Ley recoge que la empresa de transporte debe organizar el trabajo de los conductores para que puedan optar por realizar los descansos semanales de al menos 45 horas en su lugar de residencia o en su defecto en la sede de la empresa que deberá contar con instalaciones sanitarias adecuadas para un descanso de este tipo, pero no se podrán realizar en otros establecimientos similares a las áreas de servicio.
Esta iniciativa, que ya han abrazado otros países como Francia, Bélgica y Holanda chocaba con el Reglamento CE 561/2006, lo que motivó que la Comisión Europea tuviera que emitir una aclaración sobre el mismo ante las protestas de algunos países de la U.E
Sin embargo, el dictamen emitido por el Tribunal Europeo de Justicia avalaba inicialmente la legalidad de las regulaciones dictadas por estos países y a las que ahora también se une Alemania.

 

¿Euroviñeta sí o sí?

Otra de las cuestiones que está sobre la mesa y que posiblemente empiece a resolverse antes del verano es la definición de una política unitaria sobre el pago por el uso de las infraestructuras. Según ha trascendido por fuentes de la propia Comisión Europea, en mayo probablemente se aprobará la revisión de la directiva sobre la Euroviñeta y se empieza a hablar de una posible ampliación a furgonetas y coches, además de establecer su obligatoriedad
La Euroviñeta siempre ha pendido sobre las cabezas de los usuarios de las autopistas europeas, en especial sobre los camiones que ya deben pagar por su uso en algunos países de la Unión Europea. La directiva original de la Euroviñeta se aprobó en 1999 y permitía calcular los peajes en función de los costes de construcción, mantenimiento y operativa. En las dos siguientes, adoptadas en 2006 y 2011, la Comisión instaba a los Estados Miembros a tener también en los costes medioambientales y de ruidos. Sin embargo, seguía manteniendo el carácter “voluntario” que otorgaba a los países miembros la facultad de ponerla en práctica o no.  
Ahora, la Comisión Europea quiere ir un paso más allá, y estudia si debe ampliarse a furgonetas y coches y si deben establecerse normas comunitarias para los cinturones de las grandes ciudades y si la voluntariedad de la ley actual se debe convertir en una obligación para todas las vías de la red europea, lo que en la práctica obligaría a imponer peajes en las autopistas españolas. Si finalmente el equipo Jean-Claude Juncker lo aprueba y el Parlamento Europeo da su visto bueno, todas esas vías pasarían a ser de pago.
La Euroviñeta que ahora pagan los camiones a partir de un peso total admisible de 3,5 toneladas en buena parte de Europa se aplicaría a toda la Unión y afectaría también a los coches.

 

europa dumping1EUROVIÑETA A FAVOR Y EN CONTRA

La propuesta llegará al Euro parlamento a finales de mayo, donde los eurodiputados estudian ya los pros y los contras de estas medidas.
A su favor están las compañías de autopistas, como Abertis, cuyos representantes mantienen que los costes de mantener las rutas, 200.000 euros por kilómetro al año, justifican sobradamente esta medida.
En su contra están las empresas de transportes y, especialmente, las más pequeñas a las que la Comisión estudia convencer con bonificaciones y quizás compensando con la modificación de otra norma, la que regula el cabotaje y que en la práctica limita los movimientos durante el viaje, obligando a retornar sin carga.

 

Brexit... ¡¡el que faltaba!!

Toda vez que se ha consumado formalmente el inicio del "Brexit” con la entrega (carta en mano) de la solicitud por parte del Reino Unido de iniciar el preceso de desconexión con la Unión europea, empiezan a surgir los interrogantes sobre las consecuencias que puede acarrear esta decisión unilateral del reino Unido. Y como no, el sector del transporte de mercancías por carretera será uno de los sectores más afectados por esta desconexión.
En cifras globales, Reino Unido es importador neto de bienes de la UE, ya que exportó 21.350.000 Toneladas de mercancías por carretera a la UE, de la que importó 26.816.000 Toneladas (Eurostat 2015), En cuanto al tránsito de camiones, durante el pasado año un total 4,4 millones de conductores de vehículos de transporte de mercancías se movieron entre Reino Unido y Europa, de los que 1.641.638 fueron vehículos transportados vía Eurotunnel entre Gran Bretaña y el continente, lo que representó un incremento récord de más del 11% anual.
En cuanto al mercado español, cabe destacar que Reino Unido es el cuarto mercado en importancia en cuanto a exportaciones tras Francia, Alemania e Italia, con una cuantía de más de cerca de 19.000 millones de euros al año y creciendo sostenidamente desde hace varios años. En este sentido, las cifras del Informe de Comercio Exterior del Ministerio de Economía, Industria y Competitividad de diciembre de 2016 vienen a reflejar que las exportaciones de España hacia el Reino Unido representan un 7,5% respecto al total de las ventas de nuestro país a nivel mundial, con un incremento del 5,1% interanual.
Ahora bien, la gran pregunta sigue siendo: ¿Cómo puede afectar al sector?.
Desde ASTIC, Ramón Valdivia aclara que “si bien es cierto que el establecimiento de fronteras en puntos clave como son Calais o Gibraltar, puede alterar la rutina diaria de los transportistas, en términos sectoriales, sin ser lo más deseable, tampoco ha de representar un gran problema”. “Si se establece finalmente una frontera similar a la que existe actualmente en Algeciras entre Marruecos y Europa  esperamos que ello no conlleve ninguna pérdida de competitividad y eficiencia en el desarrollo de nuestra actividad”.

 

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