Gas Natural Vehicular, una alternativa creíble

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Se presenta como la “solución ideal para el transporte de larga distancia en Europa”, la alternativa más fácil”, una solución  “económica y ecológica”. Es el Gas natural Vehicular, ya sea en su estado comprimido (GNC) o licuado (GNL), parece ser la apuesta más decidida  en la Unión Europea como alternativa al combustible diesel.

Según todos los expertos, el petróleo se hará más escaso en las décadas a venir, procedente cada vez con más frecuencia de fuentes inestables. Como ha señalado recientemente la Agencia Internacional de Energía (AIE), cuanto menor sea el éxito a nivel mundial de la «descarbonización», mayor será el incremento en el precio del petróleo. “En 2010, las importaciones totales de petróleo de la UE alcanzaron casi 210. 000 millones de euros. Si no corregimos esta dependencia del petróleo, la capacidad de viajar de las personas, así como nuestra seguridad económica, podrían verse gravemente afectadas, con nefastas consecuencias sobre la inflación, la balanza comercial y la competitividad global de la economía de la UE”, afirma la AIE.

Al mismo tiempo, la UE ha hecho un llamamiento, que la comunidad internacional ha escuchado, sobre la necesidad de reducir drásticamente las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) , con el fin de limitar el cambio climático a menos de 2 ºC. Globalmente, para poder alcanzar este objetivo, la UE necesita reducir un 80-95 % de sus emisiones por debajo de los niveles de 1990, y hacerlo antes de 2050, en el contexto de las reducciones necesarias del grupo de los países desarrollados. Además, el análisis de la Comisión, muestra que, aunque pueden lograrse reducciones más radicales en otros sectores de la economía, el sector del transporte, que es una fuente importante de GEI en continuo aumento, ha de realizar una reducción de al menos el 60 % de GEI para 2050, con respecto a los niveles de 1990. Para 2030, el objetivo para el transporte será reducir las emisiones de GEI a cerca del 20 % por debajo de su nivel en 2008.

Por su composición química, con moléculas de un solo carbono, la combustión del gas natural produce menos CO2 que la de otros hidrocarburos a igualdad de energía suministrada, reduciéndose las emisiones de CO2 entre un 10% y un 25%.

 

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Solventados los problemas de autonomía de los vehículos  y  con una propuesta  firme para acondicionar una la red de abastecimiento suficiente para el transporte pesado por carretera, el escollo fundamental sigue siendo la potencia que rinden estos motores, que no sobrepasan los 340 CV, un rango que, en principio, parece algo escaso para transporte de larga distancia a plena carga.

 

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Mientras se alcanza la madurez suficiente para apostar por los vehículos puros de GNV, existen en el mercado alternativas “híbridas” muy interesantes, como el Volvo FM metano diesel. Con el principio de metano-diésel de Volvo, los motores diésel de gran tonelaje funcionan principalmente con gas natural o biogás. En una ruta regional o de largo recorrido, esto significa hasta un 75% de gas y un 25% de diésel.

 

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Economía y ecología

En este contexto es en el que gana muchos enteros la utilización del Gas Natural Vehicular para ser utilizado como combustible alternativo para el transporte de mercancías por carretera. Y no se trata de una tecnología aún en fase de estudio: lleva más de 20 años propulsando flotas cautivas de autobuses urbanos y camiones de recogida de residuos sólidos urbanos. No en vano, se calcula que hoy en dia circulan más de 16 millones de vehículos GNV en el mundo, unos 3.000 en España, y de ellos cerca del 85% son vehículos pesados.

Se trata, como afirma Ramón Arias, responsable de producto de Scania Hispania, de una tecnología con un buen balance entre economía y ecología, un factor fundamental para su introducción, ya que las empresas de transporte tienen que “ver” algo más que beneficios medioambientales; tiene que ser una alternativa rentable, capaz de amortizar el sobre coste que supone adaptar los vehículos a GNV en un plazo razonable de tiempo.

Respecto a los beneficios medioambientales, estos son claros: el Gas natural vehicular expulsa un 30% menos de C02, y su nivel de emisiones de partículas contaminantes es prácticamente cero. Además, a esto se suma el que también proporciona una baja sonoridad, reduciendo en más de 3 dB el ruido con respecto a un motor diesel. Por último, hay que tener en cuenta también que de aquí a pocos años cada vez habrá más zonas con restricciones de paso (sobre todo en los entornos urbanos), en las que este tipo de propulsiones alternativas podrán moverse con entera libertad.

Los beneficios medioambientales, son los que han posibilitado el impulso que desde hace algunos años vienen dando las autoridades europeas al uso del gas natural vehicular. Sin embargo, para los usuarios tanto o más importante son los beneficios económicos que se pueden conseguir frente al uso del combustible tradicional y aquí también parecen salir las cuentas. Partiendo de un coste de adquisición mayor, que en opinión de empresas como Disfrimur o Transportes Momfort, ambas con cierta experiencia en el uso de estos combustibles, supone entre un 20 y un 25% de sobre coste frente a la opción diesel, hay que sumarle que los costes de mantenimiento también son mayores, en un porcentaje parecido al anterior. Sin embargo, a la hora de hablar de las ventajas, hay que considerar tanto el precio de venta, que en España es de 1 euro el Kg, aproximadamente, frente al 1,35 euros del diesel, además de un importante ahorro de carburante que, en opinión de José ramón Freire, Director general de Gas natural supone un 50% frente a la gasolina y un 30% frente al gasóleo. Además, hay que tener en cuenta otro factor; frente a las fluctuaciones del precio de gasóleo (normalmente al alza) a las que estamos acostumbrados, el precio del GNC es bastante más estable, debido fundamentalmente a que su producción está mucho más diversificada por países, de manera que las tensiones geopolíticas condicionan en menor medida sus precios.

Las pregunta es... ¿es suficiente este ahorro como para hacer rentable el mayor desembolso económico que exige? Juan José Sancho, director general de Disfrimur, está convencido, y señala que “a un plazo natural de rotación de vehículos, unos cuatro o cinco años, salen los porcentajes de ahorro que hacen que merezca la pena la inversión”

¿Es viable en rutas de largo recorrido?

Durante mucho tiempo, dos han sido los principales inconvenientes señalados por las empresas de transporte; la escasez de puntos de abastecimiento que hacían imposible su utilización en largos recorridos, y la reducida autonomía de los vehículos.

En enero de este año, la Comisión Europea ya hizo pública una comunicación en la que marcaba las pautas de cómo debemos utilizar el gas natural en el futuro y concretamente en su aplicación al transporte por carretera, especificando que para el año 2020 debemos contar con una red de abastecimiento a nivel europeo que permita operar con normalidad en la red europea de transportes con vehículos propulsados por gas natural.

Bajo la denominación proyecto “Blue Corridors” la Unión Europea pretende crear una serie de corredores “verdes”, en principio serían tres, en los que se garantice el suministro de GNV al menos cada 400 kilómetros, asegurando así la suficiente autonomía para cubrir actividades de largo recorrido.

La autonomía ha sido precisamente el segundo caballo de batalla al que han debido enfrentarse los fabricantes y suministradores, una batalla que parece superada gracias a las posibilidades que ofrece el gas natural almacenado en estado líquido (GNL) unos depósitos cuya autonomía es tres veces superior a la de los depósitos de GN comprimido y que puede llegar a los 1.000 km. montando dos depósitos que suman una capacidad aproximada de 264 litros equivalentes de gasóleo.

Ahora bien, de la red de suministro actual (y venidera) no todas las estaciones de servicio están acondicionadas para suministrar gas natural licuado (GNL). El gas natural se encuentra en fase gaseosa en los yacimientos, y para su transporte se licua a presión atmosférica bajando su temperatura hasta -163 ºC. Con esto conseguimos reducir el volumen unas 600 veces. El problema es que este tipo de estaciones son más costosas de realizar y su implantación, de momento es menor. Por ejemplo de la red actual que gas Natural FENOSA posee en España, un total de 35 estaciones, tan sólo 14 están acondicionadas para suministrar tanto GNC como GNL.

Precisamente Gas Natural Fenosa y la empresa HAM Criogénica promueven el proyecto GARnet, que tiene como objetivo analizar tanto desde el punto de vista tecnológico como económico cuáles son las mejores alternativas para permitir el desarrollo de una amplia red de suministro de GNL que dé servicio a vehículos de largo recorrido que utilicen este combustible.

Las estaciones se ubicarán en algunos de los principales corredores europeos de tráfico de mercancías, a una distancia adecuada para que los camiones que utilicen GNL puedan circular sin problemas de suministro. Este proyecto se inscribe dentro de los objetivos de la Unión Europea para el transporte por carretera, orientados a promover y armonizar servicios más seguros, eficientes y menos contaminantes.

gasNV 5GNC o GNL

Para alimentar el motor reutiliza el gas natural, pero existen dos maneras de almacenar el gas que por sus diferencias van a marcar el régimen de utilización del vehículo. La primera es almacenarlo en forma de gas comprimido (GNC), que se almacena en unos depósitos, que pueden ser de material composite, más ligero, o de acero. El gas comprimido se almacena a bastante presión, unas 200 atmósferas, y con una configuración de cuatro depósitos se pueden almacenar unos 100 kg de gas, que equivaldrían a unos 110 litros de gasóleo. La autónomía para este tipo de configuraciones es reducida, unos 300 km, motivo por el cual se suele usar el GNC para flotas cautivas de autobuses urbanos y recogida de residuos urbanos.

Frente al gas comprimido, existe una segunda manera de almacenar el combustible, en estado líquido. Para llevar el gas a estado líquido hay que bajar la temperatura del gas hasta -163º bajo cero. La gran ventaja que tiene el gasNV 6gas en estado líquido es su mayor densidad, lo que permite que en el mismo espacio nos quepan más kg de gas, hasta tres veces más. Para mantener el gas líquido se necesitan unos tanques capaces de mantener esta temperatura, y para ello están formados por dos tanques superpuestos: uno interior que aísla y mantiene el líquido y otro exterior entre los cuales se ha hecho el vacío. En el caso del gas licuado, ha de ser calentado nuevamente antes de pasar al motor, pues éste funciona solo con el gas en su estado natural.

 

 

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