Así es el Renault Trucks T 440 Sleeper Cab

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Nos ponemos a los mandos del menor de los DTI de 13 litros que el fabricante francés monta en su gama T parala larga distancia. Con una potencia de 440 CV sobre una cabina Sleeper Cab, este camión nos demuestra que no hay que llevar ningún apellido eficiente para ofrecer una muy buena relación consumo/prestaciones.

(Texto Enrique Sánchez Parrondo)

Del extenso catálogo de pruebas que suele regalarnos Renault Trucks, cerramos el círculo en torno a los escalones que propone en su motorización de 13 litros;  tras la reciente prueba del tope de potencia en esta cilindrada con el T 520, nos ponemos a los mandos ahora del hermano menos musculado, la versión de 440 CV, sobre una cabina Sleeper Cab, esto es, la segunda en volumetría, para ofrecernos un conjunto en apariencia algo justo para el desempeño de algunas rutas por la  complicada geografía nacional, pero que, tras testar el vehículo, despeja estas dudas con más solvencia de la esperada, al tiempo que nos deja un extraordinario registro en consumo de carburante sin comprometer una velocidad comercial más que aceptable.

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Equilibrio perfecto entre consumo y prestaciones.

 

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CONSUMO POR DEBAJO DE 30 L/100KM

La buena gestión del cambio y de los automatismos, unido a un motor que ha demostrado un excelente compromiso entre prestaciones y eficiencia hace que no nos extrañe demasiado encontrarnos con la grata sorpresa de haber rebajado el consumo medio de combustible  por debajo de los 30 litros.

Y es que, ya se ha comentado en otras pruebas, la renovación experimentada por Renault al agrupar su gama rutera anterior, dividida en el ya mítico Magnum y Premium Ruta, en una sola gama T, no ha dejado de cosechar buenas críticas, tanto por el trabajo realizado en la cadena cinemática como por la propuesta interior de una cabina que da la talla, tanto en espacio como en ergonomía en el puesto de conducción y zona de descanso. Tras casi tres años desde que se presentara esta nueva gama T acaba de recibir una nueva actualización, con leves mejoras aerodinámicas, ciertos cambios  en la cadena cinemática, como la adopción del common rail para esta generación de motores, que prometen mejorar aún más una gama ya de por sí bastante eficiente y, sobre todo, el esperado sistema Optivisión, control de crucero predictivo que ya pasa por ser imprescindible para una nueva generación de vehículos... y profesionales, más acostumbrados a aprovechar todas las oportunidades que nos brinda hoy en día la tecnología. De momento, no obstante, en esta unidad no disponemos de esta actualización, sólo de algunos retoques aerodinámicos en cabina y una nueva caja de cambios Optidriver AT 2412E  con cárter de aluminio. Esta nueva cabina T incorpora un alerón opcional integrado en el parachoques que  permite dirigir mejor el flujo de aire que pasa bajo el camión y reduce en gran medida las perturbaciones aerodinámicas, que generan consumo de combustible, con lo que la ganancia, y lo corrobora  el consumo que nos ha dado en esta prueba, no es desdeñable. En cuanto al chasis, se han rediseñado y aligerado varios elementos para obtener una carga útil máxima.

El desarrollo de un nuevo eje motriz y las mejoras en la suspensión neumática, reducen el peso de esta unidad en más de 100 kg.

 

Sleeper Cab

Como ya hemos dicho, contamos con una cabina Sleeper Cab. El acceso lo realizamos mediante tres escalones (frente a los cuatro de las cabinas de piso plano del T520  Maxispace) puesto que aquí si tenemos un túnel motor de 20cm, pese a lo que nos sigue restando una altura de 1,85 metros, suficiente para moverse con comodidad por el interior de la cabina. La cabina por dentro nos ofrece  espacio guarda objetos suficiente para afrontar con comodidad una ruta internacional; tiene los cajones necesarios, con los tres grandes bloques ubicados por encima del parabrisas y otros tantos repartidos por  la cabina, (2 cofres debajo de la litera, una de ellos accesible desde el interior y el exterior), así como una amplia nevera ubicada debajo de la litera inferior. Esta unidad de pruebas viene equipada con su pequeña televisión y una especie de hamaca para la cama de abajo que nos hará estar más a gusto al ver la tele o leer. El espacio de descanso está bien desarrollado y cuenta con dos literas, la inferior algo más grande, mientras que la superior puede usarse como cama y como armario, ya que parte por la mitad y se queda en forma de escuadra. Esta cabina está llena de detalles que hacen la vida a bordo más llevadera, como el mando a distancia de la cama, que nos parece muy completo y con el que podemos subir y bajar las ventanas, cambiar la radio, temperaturas, luz, etc. Otra de las aportaciones que tiene Renault es la funda para ropa colgada que tiene en el lateral de la cama detrás del asiento del conductor.

Ya en el puesto de conducción del camión, observamos la buena disposición de los mandos principales, (a la altura de la mano nos encontramos con los que accionan el freno en rampa o el freno de semirremolque), que nos pueden ayudar a hacer más fácil nuestro trabajo. La información se presenta en la amplia pantalla  del cuadro central y es bastante completa. A través de los distintos menús podemos extraer información sobre distancia recorrida desde inicio, consumo instantáneo consumo medio del viaje, consumo en litros acumulado del viaje, velocidad media e incluso el consumo medio. Como detalle, decir que, a diferencia de otras ocasiones, el menú tiene la posibilidad de ponerlo en español. Nos gusta especialmente la pantalla en la que podemos ver el peso que llevamos por eje y saber si la estiba de la mercancía es la adecuada o hay que tener cuidado con alguna carga mal realizada.

 

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POTENCIA Y PRESTACIONES

Con una bancada de 13 litros, a las que la mayoría de los fabricantes recurren para implementar potencias mayores (rozando los 500 CV), el comportamiento del camión en ruta es bastante tranquilo y  pese a que ofrece un par máximo de 2.244 Nm, que haría augurar ciertos problemas a plena carga en terrenos difíciles, hay que decir que es capaz de entregar toda la potencia desde muy abajo, a tan sólo 900 rpm, moviéndonos en todo momento en la “zona verde” de eficiencia, lo que hace intuir un gran dato de consumo. De hecho,  es capaz de  alcanzar una velocidad de crucero de 80 km/hora  en la 12ª marcha y sin pasar de 1.100 vueltas.
En las bajadas el poder del retarder es suficiente para frenar el camión, pero además, siempre contamos con la inestimable ayuda del freno motor. Hay que tener en cuenta que entre los dos consiguen una potencia de más de 730 KW. Con el mando del freno disponemos de 4 puntos de frenada y un quinto en el que nos subirá la revolución del motor para intensificar la frenada.

 

prueba renault 9Ayudas para disfrutar conduciendo

Los modos en conducción de control de crucero son 3: el nivel más alto tiene una horquilla de -5 km/hora o más 8 km/hora, que va descendiendo en los otros niveles, con un segundo escalón en el que la horquilla baja a  menos 3 km/hora y más 5 km/hora y el tercer y último nivel no deja caer el camión por debajo de la velocidad seleccionada y frena 3 kilómetros por hora por encima de esta. En el volante disponemos de dos botones para las memorias de las velocidades y limitadores se quedan grabadas en la memoria con cada uno de los conductores y al volver a usar el camión las velocidades favoritas se pueden volver a usar. En modo automático podemos hacer uso también de las marchas indistintamente para poder usar el modo manual tan solo con ejercer un leve golpe a la palanca del cambio hacia arriba se nos colocará en manual y con otro leve golpe volveremos a automático. Otro de los puntos destacados es la función Opti-roll, que  entra perfectamente y nos hace ahorrar gasoil por la suavidad con la que el camión se mueve en modo neutral.

 

En marcha

Con buen tiempo, cielo despejado y 19 grados de temperatura, empezamos la prueba. Ya en las primeras rampas de nuestro recorrido, en la subida de Guadalajara nos deja las primeras buenas sensaciones cambiando  a 900 vueltas a la marcha 11 y cuándo cambia a la 10 consigue estabilizarse y subir entre 52 y 53 kilómetros por hora. Además, hay que destacar que la recuperación es muy buena, ganando velocidad progresivamente en cuanto terminamos la cuesta dura. No queremos dejar pasar la ocasión para mencionar  el excelente funcionamiento del lector de carril, que  nos avisa de cualquier despiste posible a la hora de abandonar la vía.La subida de Torija se convierte en esta ocasión en un banco de pruebas para testar el modo manual de la caja Optidriver con el objetivo de cambiar de la 12 a la 10 y ver la reacción del motor y saber si podemos ganar algo más de velocidad en punta al final de la cuesta. Sin embargo el terreno nos ha obligado a bajar hasta la 9 marcha y subimos al final a 42 kilómetros por hora. La conclusión que extraigo es que parece que hace mejor la gestión del trazado el propio camión en modo automático y nos confirma nuestra confianza en esta caja de cambios y las mejoras implementadas en esta nueva versión, una teoría que se verá corroborada más adelante, cuando afrontemos la cuesta de Torremocha del Campo, donde definitivamente el modo automático del camión gestiona mejor los cambios a la hora de subir y consigue más velocidad que subiendo Torija cuando normalmente es al revés. La  buena gestión del cambio y de los automatismos, unido a un motor que, pese a tratarse del más pequeño de los 13 litros de Renault Trucks, ha demostrado un excelente compromiso entre prestaciones y eficiencia hace que no nos extrañe demasiado, al finalizar la prueba y analizar los datos obtenidos, encontrarnos con la grata sorpresa de haber rebajado el consumo medio por debajo de los 30 litros, concretamente 29,93 Lt/100Km, con un consumo de Adblue que tampoco se dispara en exceso y que, sin ser de los mejores entre sus contrincantes, se queda en 1,93 Lt/100 Km.

 

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